Así fue la historia del Citroën Méhari, un vehículo para el campo, para el trabajo, y para el ocio

Para conocer la historia del Citroën Méhari tenemos que remontarnos hasta el año 1947 en Francia donde se fundó la SEAB (Société d’études et d’applications des brevets) constituida por el empresario francés Roland de la Poype y que trabajaba con materiales innovadores para la época, particularmente plásticos y resinas coloreados.

En la flota de vehículos de la SEAB figuraban una serie de furgonetas AZU y AK, desarrolladas por Citroën sobre la base del 2CV. Un día, una de estas furgonetas sufrió un accidente de cierta importancia en el que el conductor salió indemne, pero en el que la carrocería de la furgoneta quedó seriamente dañada, no así la mecánica.

De la Poype decidió no reparar la furgoneta porque tenía una idea en mente: quería realizar una carrocería de plástico para instalarla sobre una base Citroën creando un coche completamente nuevo orientado al mercado de los vehículos comerciales, capaz de cargar elementos voluminosos como si de un pick-up se tratara pero que ofreciera además la posibilidad de cerrarse como una pequeña camioneta o abrirse completamente, como un descapotable de dos plazas.

Se realizaron para ello diferentes propuestas y unos cuantos prototipos con la ayuda del diseñador Jean-Louis Barrault, que ya había colaborado en la realización del último producto de éxito de la SEAB, el contenedor de muestras monouso Berlingot para la firma de perfumería L’Oréal.

Para la carrocería se eligió el ABS: un material fácilmente termoformable, flexible y que se podía colorear. El resultado fue un pequeño todoterreno de plástico que utilizaba el chasis del bicilíndrico AZU y que fue presentado a la dirección general de Citroën. El encuentro se celebró en 1967 en el sótano de la fábrica del Quai de Javel, junto al Sena, en el centro de París. Por parte de Citroën estaban presentes Pierre Bercot, Director General de la marca y el responsable de vehículos comerciales mientras que por la SEAB acudieron Barrault y el propio De la Poype.

No era la primera vez que se encontraban: la SEAB estaba entre los proveedores de Citroën, para la que producía paneles de puertas, salpicaderos y otros elementos de plástico, todos ellos muy bien realizados, pero sin respetar, en muchas ocasiones, los plazos acordados. Por este motivo, cuando De la Poype propuso “vosotros nos enviáis los chasis y nosotros construiremos la carrocería y montaremos los coches”, Bercot dibujó una sonrisa y contestó “de ninguna manera: vosotros os encargareis de la producción de las piezas, pero el coche lo montaremos nosotros”.

A Bercot le bastaron diez minutos para darse cuenta de las posibilidades que ofrecía el Méhari, un coche interesante como vehículo de trabajo, pero, sobre todo, como coche de ocio. Era muy ligero, hasta el punto de poder enfrentarse a firmes irregulares sin excesivos problemas ya que no se empanzaba en el barro ni encallaba en la arena o en la nieve.

Después del prototipo inicial de color ocre (elegido para adecuarse al color de los vehículos del servicio de mantenimiento de carreteras francés) en la SEAB se fabricaron una veintena de unidades en los colores más dispares: amarillo, rojo, azul, verde e incluso un improbable color plata. Todos estos colores se utilizaron para la presentación oficial del coche.

La producción se inició de inmediato en dos versiones de dos y cuatro plazas. La primera tenía, en Francia, una fiscalidad beneficiosa y la segunda estaba dotada de una fila trasera plegable que quedaba enrasada en el piso del espacio de carga y que, al plegarse en una única maniobra, convertía al Méhari en un pick-up en menos de 10 segundos.

El nombre “Méhari” se eligió derivado de una raza de camellos de carreras, particularmente robustos y resistentes. Y si el 2CV fue definido por algunos como un “caracol de latón” el Méhari fue llamado, de manera simpática, “caracol de plástico”.

Del Méhari se fabricaron unas 150.000 unidades durante casi 20 años: entre 1968 y 1987 (también Made in Spain, con más de 12.400 de ellas producidas en Vigo), incluyendo las versiones 4×4 que sirvieron en el ejército francés y se utilizaron como “ambulancia rápida” en el París-Dakar de 1980, donde demostraron su increíble eficacia para meterse en las dunas sin atascarse en ningún momento.